TEST: Polestar 2 Long Range Dual Motor

Kroppen presses mod ryglænet, de fire Continental-dæk bider sig fast i asfalten, og bilen skyder fremad med voldsom kraft. Fire sekunder senere er bilen oppe på 100 km/t på den lukkede bane. Det er 0,2 sekunder hurtigere end opgivet.   

Næste års Polestar 2 er blevet opdateret på vitale punkter, og det er ikke kun launch control, der er ny.    

Bilen, som også fås med tohjulstræk, har fået en ny elmotor, som er flyttet til bagakslen i stedet for forakslen, og en større batterikapacitet med en rækkevidde på op til 655 kilometer i long range-udgaven.   

Modellerne med firehjulstræk har også nye og mere effektive motorer med en ca. 60/40-fordeling af effekten mellem for- og bagakslen. Batteripakken er mere effektiv, og kapaciteten er øget fra 78 til 82 kWh brutto. Med en ny siliciumkarbidbaseret inverter er rækkevidden for Performance-udgaven også øget til 568 kilometer, ifølge Polestars egne WLTP-tal. 

Hurtigere

Den maksimale opladningshastighed var tidligere 155 kW, hvilket var et stykke efter konkurrenter som BMW i4 og Tesla Model 3, men nu er den øget til 205 kW. Det hjælper gevaldigt, og Polestar opgiver en ladetid fra 10 til 80 procent på omkring 28 minutter.  

Ydelsen er også forbedret, og vores testbil med Performance-pakken er hurtigere end 2023-modellen af den samme bil. Det skyldes, at drejningsmomentet er øget fra 660 til 740 Nm. Effekten er den samme på 350 kW. Eller 476 hk, som mange foretrækker at sige.   

Det klæder bilen godt, og Polestars sportslige setup er intet sted mere markant end i udgaverne med Performance-pakken. Denne indeholder også nye 20-tommer fælge fra Polestar 3, Brembo-bremser på alle fire hjul, justerbare Öhlins Dual Flow Valve-støddæmpere med 22 indstillinger samt sikkerhedsseler og bremsekalibre i Swedish gold.

Ud over de tekniske opgraderinger – og nye fælge – skal man lede længe efter tegn på, at det er næste års Polestar 2, man kører i. Men de findes. Kølergrillen er blevet erstattet af en såkaldt smartzone, hvor sensorer og radar er placeret. De adaptive fjernlys er tilbage på bilens pixel-LED-forlygter, og hvis man åbner bagklappen med fodsensoren og kigger ind under bagagerumsgulvet, kan man se, at pladsen nedenunder er bedre udformet og mere praktisk. Frunken på 41 liter er uændret. 

Plus, Pilot og Performance 

Vores testbil var udstyret med alt, hvad der findes af pakker til Polestar 2. Vi har allerede nævnt Performance-pakken. Plus-pakken tilføjer et panoramatag, udvidet interiørbelysning, et 600-watt Harman Kardon-anlæg, opvarmet rat, opvarmede spuledyser og sædevarme for og bag.   

Den inkluderer også nice-to-have-funktioner som fodsensor til bagklappen, vipbar poseholder – og ikke mindst varmepumpen, der opvarmer batteriet og kabinen. Det burde være standard efter vores mening.  

Plus giver også mulighed for nøglefri adgang med mobiltelefonen i lommen.  

Pilot-pakken byder på de førnævnte pixel-LED-forlygter med adaptivt fjernlys, LED-tågelygter, der oplyser vejkanten ved hastigheder under 25 km/t, adaptiv fartpilot og pilot assist med vognbaneassistent.   

Vores testbil var derudover udstyret med ventilerede forsæder i gråt nappalæder fra miljøcertificerede køer, og med elektrisk justering og hukommelse. Polestar har tilføjet en nyttig funktion til os skandinaver. Sædevarmen aktiveres automatisk, når man starter klimaanlægget fra Polestar-app’en på mobilen, og temperaturen er under 10 grader. 

Se film og TV-serier

Polestar har ikke introduceret et head-up-display på 2024-modellen, og skærmene er de samme som før. De er dog meget overskuelige med letforståelige symboler og tegn, og de kører på Android Automotive OS som før.   

Der er også understøttelse af CarPlay, men besynderligt nok kun med kabel, ikke trådløst. Opladning af mobilen er i det mindste trådløs, og ladepladen kan nu slås fra i skærmmenuen. Der er et væld af apps, såsom Spotify, Tidal, Storytel, Soundcloud, EasyPark og en app, der viser en tændt pejs (!). Der er også videoapps som YouTube og Prime Video samt browseren Vivaldi, men de kan ikke bruges under kørslen. 

Bedre at køre

Forbruget lå på mellem 17,7 og 20,7 kWh i den uge, jeg kørte bilen. Det er ikke værst i betragtning af, at jeg ikke lagde vægt på at spare på strømmen, for det er ikke ligefrem det, en Polestar 2 med Performance-pakken indbyder til. Den direkte styring giver en dejlig køreoplevelse. Selv om den ikke er så præcis som i BMW i4, er den mindre nervøs end gocart-styringen i Model 3. Med flere kræfter på bagakslen er bilen blevet mere legesyg og styrevenlig, og den suger sig fast i svingene med overbevisning. Man mærker ikke, at den forreste motor skifter ind og ud, når man kører, det foregår helt sømløst.   

 

Støddæmperindstillingen kan ændres fra 0 til 22 klik, og vores testbil var indstillet til 12 klik for og bag, hvilket giver en fast, i nogle tilfælde for fast, kørekomfort. Man kan godt mærke ujævnheder, men ikke så meget, som når dæmperne er indstillet til 8/8. Så kan man mærke underlaget, selv hvis man kører på et nylagt parketgulv.  

Konklusion

Jeg oplever, at kvaliteten af interiøret er blevet forbedret i næste års Polestar 2. Det føles mere solidt, overfladerne er af en højere kvalitet, og måske er det bare mig, men jeg oplever bilen som mere støjsvag end før. Selv på lavprofildæk fra Continental (SportContact 6). 2024-modellen af Polestar 2 er uomtvisteligt den bedste til dato, ikke mindst er hurtigere opladning og længere rækkevidde et klart plus. Det samme gælder den nye drivlinje, for bilen er blevet endnu bedre – og sjovere – at køre. Især i Performance-udgaven. Launch control eller ej.