TEST: Nissan Leaf e+ med Bose Sound System

Da Nissan Leaf kom i 2012, var det stort set kun Buddy’er og andre pudseløjerlige minibiler, der trillede rundt med elmotor. Fællesnævnerne for dem var dårlig plads, dårlig kørekomfort, dårlig rækkevidde, dårlig fart og ingen hurtigopladning. Og de lignede noget, designeren havde lavet med den ene hånd bundet på ryggen.

Undtagelsen var Tesla Roadster, en stram næsten-supersportsvogn løseligt baseret på Lotus Elise og med en imponerende rækkevidde.

Nissan Leaf var på sin side den første fornuftige, folkelige elbil. Den var moderne udstyret, havde en god rækkevidde efter datidens standarder (140 km konverteret til dagens WLTP-metode), og en moderne CHAdeMO-oplader om bord gav en – igen efter datidens standarder – vild lade-effekt på 50 kW.

Der var også lige akkurat plads nok til, at den kunne gå for at være en familiebil. Køreegenskaberne mindede meget om en almindelig bil – bortset fra den stille elektriske motor uden gearskifte.

På ingen tid blev Leaf Norges bedst sælgende elbil. I april 2017 trillede der næsten dobbelt så mange Leaf rundt på de norske veje (30.000) som modellen på andenpladsen, e-Golf. Grunden var enkel: Den var meget billigere! For selv om e-Golf havde noget bedre rækkevidde end Leaf, gik den stadig ikke langt nok til at være praktisk til langture. Dermed var de begge en “bil nr. 2”, og for mange virkede Leaf så mere fornuftig.

Nissan Leaf anno 2021

Der er sket meget siden dengang. Mange flere elektriske bilmodeller er kommet til, med langt bedre rækkevidde. Og ikke mindst udstyrsniveau!

De tidlige kunder købte en elbil, fordi det var nyt og spændende. I dag er salget af elbiler eksploderet. Folk, der tidligere stillede store krav til deres fossile biler, køber nu elektrisk, og de har taget disse krav med sig. Andre, der bare er på udkig efter en fornuftig bybil, har også fået et meget større udvalg end før.

Det betyder ikke, at Nissan Leaf ikke længere er relevant som et fornuftigt alternativ. Der er stadig flere Leaf på de norske veje end nogen anden elbilmodel. Alt, hvad den kunne før, kan den stadig. Og mere til. Den har stadig en fornuftig størrelse for en lille familie, og med den 62 kWh batteripakke (brutto), som den kommer med i dag, kører den længere end nogensinde. Den version hedder Leaf e+.

Op til 100 kW og 385 km

Hvis man vælger Tekna-udgaven, som vi tester her, kan man desuden hurtigoplade med 100 kW – hvis man vel at mærke kan finde en passende CHAdeMO-oplader. For den stadig har dette ladestik, hvor man vil opdage, at de fleste ladere stadig ikke understøtter mere end 50 kW. Men rækkevidden på tæt på 400 km gør langt om længe bilen velegnet som husstandens eneste bil, selv til lange ture over fjeldet.

Lyd fra Bose

En anden ting, Tekna-udgaven har, er et opgraderet lydanlæg fra Bose. Det er det samme, som har været tilgængeligt siden 2013, og eftersom rækkevidden dengang var så lav, var det vigtigt for Bose at udvikle et anlæg, der leverede mest mulig lyd med mindst muligt energiforbrug.

Den slags vil nødvendigvis indebære en del kompromiser, især når det gælder effekt og baskontrol. Men et godt trin op i forhold til standardanlægget må man stadig kunne forvente.

Hvor de fleste andre premium-anlæg har en centerhøjttaler, findes det ikke her. I stedet er der en diskant og en bas/mellemtone i hver af fordørene og en fuldtoneenhed i hver bagdør.

I bagagerummet ligger en kompakt, aflang subwoofer. Den huser en nuttet lille 4,5 tommers basenhed, som Bose har maksimeret effekten af ved hjælp af en akustisk bølgeleder inde i kabinettet. Noget tal på forstærkereffekten har jeg ikke kunnet finde.

Hvordan lyder Bose-anlægget så?

Når det gælder lyden fra Bose-anlægget, havde jeg ærlig talt håbet, at det ville løfte lyden mere. Musik lyder okay, og stemmer og instrumenter er tydelige nok. Men hvor jeg råhyggede mig med Bose-anlægget i Mazda MX-30, er anlægget i Leaf ikke helt på samme niveau.

Problemerne er først og fremmest i bassen. For det første er der en farvning ret højt oppe i basfrekvenserne. Måske så højt som 300 Hz eller deromkring. En forstærkning her gør bassen ulden og alt for rund, og den hægter sig ikke specielt godt på lyden fra de andre højttalere.

Hvis jeg justerer bassen op for at få lidt ekstra gang i popmusik, så lyder den for dominerende, når der kommer klassisk musik på. Men hvis jeg justerer den ned, så den smelter sømløst ind i lydbilledet, er den i mange tilfælde så lav, at man lige så godt kunne have ladet være. Og det faktum, at den stjæler nogle liter af det i forvejen lille bagagerum (420 mod normalt 435 liter), skal også tages med i betragtning.

Hvis valget stod mellem Bose og ikke-Bose i en Nissan Leaf, ville jeg personligt nok vælge Bose. Det er lidt bedre, har lidt mere energi, lidt mere punch. Men ikke meget, og jeg vil bestemt ikke lade anlægget afgøre valget, når det gælder udstyrsniveau. Det er slet ikke som det fede Harman Kardon-anlæg i Mini Cooper SE eller som det nuancerede Krell-anlæg i Hyundai Kona.

Mere udstyr

Ellers er den nyeste version af Nissan Leaf e+ Tekna mere veludstyret end nogensinde. For det første kan rattet nu endelig justeres både ind/ud og op/ned. Hvis man har lange ben og sædet langt tilbage, behøver man nu ikke at strække sig frem for at nå rattet. Meget bedre for arme og ryg!

Bakspejlet er også skiftet ud med et, der både kan vise optisk spejlbillede og videoskærm. Det betyder, at man kan se bagud, selv om bagagen dækker bagruden, og spejlet kan desuden give bedre sigtbarhed om aftenen. Så længe kameralinsen udenfor ikke er snavset til.

https://youtu.be/9MyNCf2y5UI

 

Bilen har også et USB-C ladestik bagi og et foran – over det almindelige USB-stik. Men at CarPlay stadig kræver kabel i 2021, siger noget om, at Nissans ambitionsniveau med Leaf ikke er, hvad det engang var.

Med ProPILOT-funktionen trykker man på en knap, og bilen følger bilen foran i en given afstand (som kan man justere), stopper og starter med trafikken og holder sig midt i vejbanen. Bilen har også blindzonevarsling og parkeringskamera foran, ud over 360 graders kamera. Hvis man vælger ProPILOT-pakken, får man intelligent parkeringsassistent med i købet.

God acceleration

En lidt vigtig detalje, som jeg – der normalt futter rundt i en Leaf Acenta fra 2013 – lagde mærke til med det samme, er at effekten i 62 kWh udgaven er småimponerende 160 kW, hvilket svarer til 214 hk. 0-100 km/t klares på 6,9 sekunder, hvilket er 0,6 sekunder hurtigere end den hurtigste udgave af Volkswagen ID.3. Og også en anelse hurtigere end Mini Cooper SE, som jeg syntes gik som et lyn, da jeg testede den sidste sommer.

Det blev til en del accelerationer under testen, og det er tydeligt, at Leaf e+ Tekna kan skyde fart, når den skal. Hvis man vil overhale, har man ikke brug for en lang strækning for at gøre det, hvilket gør den slags situationer meget mere trygge end med en sløv bil.

Og hvor jeg må køre i Øko-tilstand med min gamle 24 kWh Leaf for at få noget som helst rækkevidde, hvilket gør kørslen til et langt, sejt træk, så slipper man for det med denne batteripakke. Sæt bilen i den friskeste kørselstilstand, og tænk ikke mere over dét.

Man kan også aktivere e-pedal med en knap, så man kan køre bilen med én fod. Den bremser mere end effektivt nok i de fleste situationer, bare ved at man slipper speederen.

Vær dog opmærksom på, at forhjulene kan miste grebet (ja, der er forhjulstræk), når man gasser op. Især hvis der er lidt fugtigt på vejen. Det er muligt, at sommerdækkene på 17 tommers alufælge er lidt for bløde til at få mest muligt ud af bilen, hvis man skal have det bare lidt sjovt. Så ligger Mini Cooper SE langt bedre på vejen.

Stadig lidt ordinær

Efter at have kørt i bilen i en uge er der ingen tvivl om, at det er en Leaf. Bilen ligger præcis sådan på vejen, som jeg er vant til, hvilket er i kategorien “godt nok, men måske lidt stift”.

Fartbump og huller i vejen kan være lidt brutale i forhold til f.eks. Volkswagen ID.3. Som også er lidt stiv, men stadig har en tand mere premium-følelse, når man glider over vejen. Ikke mindst når det gælder støjdæmpning af kabinen, hvor Leaf samler meget mere vej- og vindstøj op.

Infotainment-systemet er velfungerende og velkendt med den samme 8 tommers skærm, som jeg kender fra min egen bil. Bare med flere funktioner. Skærmen er stor nok til at give overblik over det, den skal, men ikke så stor, at den bliver dominerende.

Video fra kameraerne vises med okay opløsning, og det samme gælder kortene i GPS’en. Men jeg savner noget mere kontrast. Især på ture i sollys kan skærmen blive lidt bleg.

Hvor min egen bil har sæder i stof, sidder man komfortabelt i lædersæder i testbilen. Og jeg kan altså godt lide, at man endelig kan justere rattet.

Upålidelig intelligent styring

Noget, jeg havde problemer med i testperioden, var at vejbaneassistenten, der skal holde bilen midt i banen, kun fungerede sporadisk. Der lod ikke at være noget indlysende system i, hvornår den var aktiv og ikke, så jeg kunne simpelthen ikke stole på den. Jeg gik ind i menuen for at tjekke, om den var aktiveret, uden at det lod til at hjælpe.

Desuden skete det nogle gange i løbet af testugen, at den adaptive fartpilot koblede ud og kom med en fejlmeddelelse om, at radaren var tildækket. For så pludselig at vende tilbage igen under køreturen.

Rart med en masse udstyr, men …

Det ekstra udstyrsniveau i Tekna i 2021 er rart at have, men bortset fra det elektriske er selve køreoplevelsen stadig meget lig den, jeg kender fra mit egen spartansk udstyrede, otte år gamle Leaf. Og min samlede oplevelse af køreegenskaberne er, at det er en “A-til-B-bil” snarere end en, som det kribler i maven efter at tage ud på langtur.

At oplevelsen minder meget om den ældre model, har også en fordel, nemlig at man kan være sikker på, at denne bil holder sig godt gennem årene. Også batteripakken, hvor jeg endnu ikke har mistet én eneste stribe på kapaciteten.

Konkurrenter

Nissan Leaf er endelig blevet en bil, hvor man både får et ordentligt udstyrsniveau og ordentlig rækkevidde. Men den er også blevet dyrere, siden den tog markedet med storm. Konkurrencen er blevet hård, og til denne pris kan man også vælge Volkswagen ID.3, Hyundai Kona og endda Tesla Model 3, for bare at nævne nogle få.

ID.3 har bedre komfort og virker mere futuristisk og stilig. Hyundai Kona har endnu længere rækkevidde og er også bedre at køre. Tesla er en underholdningsmaskine i sammenligning, og den kører også længere på en opladning.

Konklusion

Nissan Leaf e+ Tekna anno 2021 er lidt bedre udstyret end før. Det mest nævneværdige er, at rattet endelig kan justeres både i højden og i dybden, og at bakspejlet alternativt kan vise video fra bag bilen, hvilket giver bedre udsyn, når bagruden er blokeret. Der er også en masse andet udstyr og sikkerhedsassistenter, men desværre fungerede den aktive vejbaneassistent ikke særlig godt i testperioden.

Lydanlægget fra Bose giver et løft i forhold til standardanlægget, men ikke så meget, så vi ikke ville vælge udstyrsniveau ud fra lyden. Hvis Tekna appellerer til dig, så vælg det. Hvis du derimod gerne vil spare penge på mindre udstyr, kan du vælg N-Connecta eller Acenta uden at føle, at du går glip af den helt store musikoplevelse.

I vores øjne er Nissan Leaf stadig en A-til-B-bil, og selv den største udstyrspakke kan ikke ryste det indtryk af. Og når der så er kommet masser af spændende konkurrenter i samme prisklasse, virker den ikke længere som et oplagt køb.