TEST: NIO ES8

OBS: NIO ES8 er endnu ikke til salg i Danmark, og de opgivne priser er derfor i norske kroner (NOK), ligesom vi heller ikke har kunnet tilpasse andre oplysninger om bilen til danske forhold. Men da den sandsynligvis kommer hertil senere, tænker vi, at testen alligevel kan være interessant for danske læsere (red.).

Da det kinesiske bilmærke NIO første gang blev lanceret i Norge i september sidste år, var det familie-SUV’en ES8, der var i fokus. Og en unik batteriløsning, hvor man i stedet for at betale for et batteri ved køb af bilen kunne abonnere på det. For 2.000 NOK om måneden får man et batteri på 100 kW/t, mens et mindre på 75 kWh kan lejes for 1.400 NOK.

Batteriskift

Hvis man vælger at leje batteriet, vil der gå næsten syv år, før man når op på den pris, som det koster at købe det største batteri (160.000 NOK), og når vi nu ved, at vi står på tærsklen til nye og bedre batteriteknologier i nær fremtid, er det ikke så dumt at tage batteriet ud af regnestykket, med tanke på bilens brugtværdi.

Men det fedeste ved at leje er, at det åbner op for den hurtigste energioptankning, man kan forestille sig på en elbil. Man kan nemlig skifte batteri udvalgte steder. Og det tager kun tre minutter! Man kan skifte batteriet seks gange om måneden uden ekstra omkostninger, og desuden kan man hurtigoplade op til 600 kWh om måneden gratis.

Indtil videre er der kun én batteriskiftestation i Norge – i Lier uden for Oslo – og den var endnu ikke åbnet i testperioden. Jeg fik derfor desværre ikke testet batteriskift i praksis.

I løbet af 2022 vil der være omkring 20 stationer på plads, strategisk placeret i og omkring de største byer og langs de mest trafikerede veje. Dog alle sammen syd for Trondhjem i første omgang.

Begrænset hurtigopladning

Hvis man ikke har mulighed for batteriskift på ruten, må man nøjes med almindelig hurtigopladning. Som er begrænset til 120 kW, hvilket ikke er specielt hurtigt. Men hastigheden er stabil helt op til 80-90 procent opladning, hvor andre biler taber ladehastighed ret drastisk efter kun 50-60 procent.

Med andre ord: Skal man lade batteriet helt op på en hurtigoplader, er NIO ES8 slet ikke blandt de værste.

Langsom hjemmeopladning

Der, hvor NIO ES8 derimod skuffer, er på hjemmeopladeren. Den understøtter nemlig ikke trefaset opladning, men er begrænset til én fase. Derhjemme har jeg 16 ampere trefaset TN, som normalt giver en ladekapacitet på 11 kW. Men jeg får kun 3,5 kW på ES8, hvilket betyder, at bilen bruger et helt døgn på at lade fra 10 til 100 procent.

ES8 kan maksimalt klare 7 kW, og til det skal man bruge en ladeboks, der giver 32 ampere på én fase. Heldigvis kører NIO en kampagne her i begyndelsen med sådan en oplader forudinstalleret, uden ekstra omkostninger.

Dyr premium-SUV

At NIO ES8 har en startpris på 609.000 NOK for den veludstyrede Signature Edition, skal ses i sammenhæng med, at batteriet på 160.000 NOK kommer oveni. Vi er dermed oppe på en markant højere pris end mindre SUV’er som Skoda Enyaq og Tesla Model Y. Selv Audi e-tron er billigere – før man begynder at krydse af på udstyrslisten.

Men NIO ES8 er også større end alle disse med en længde på over fem meter. Faktisk lige så stor som Tesla Model X og dermed også større end den kinesiske konkurrent BYD Tang.

Masser af plads

ES8 fås i seks- og syvsæders udgaver, hvor sekssæderen er den dyreste. Logikken er, at de forreste bagsæder har øget komfort og størrelse, næsten svarende til forsæderne. De har til og med armlæn og rigtig god benplads. Forsædernes indbyggede massage findes dog ikke i bagsæderne.

Forsædepassageren har det nok allerbedst med elektrisk fodstøtte og det hele. Og alle i bilen har et godt udsyn til himlen gennem det elektriske panoramatag.

Bagsæderne står på skinner og kan justeres frem eller tilbage – alt efter om man har brug for mere benplads eller vil udvide det i forvejen enorme bagagerum.

Signature Edition kan i øvrigt vælges med enten helt sort læder, sort og brunt eller sort og lysegråt. Det koster det samme.

Skulle man have brug for mere plads end det i forvejen enorme bagagerum, kan ES8 både tage taglast på op til 75 kilo og en anhænger på op til 1500 kg (anhængertræk koster 8.500 NOK oveni).

Fuldt brugbare bagsæder

I andre syvsædere kan bagsæderne kun bruges af børn (selv om der ofte mangler Isofix-beslag). I NIO ES8 er sæderne derimod større og har Isofix-beslag i begge sider. Der er godt med benplads, så selv større juniorer kan sidde der. På kortere ture kan voksne også klare sig på bagerste række.

Når de bagerste sæder er oprejst og i brug, skrumper bagagerummet til nødtørftige 310 liter. Med tredje sæderække lagt ned får man derimod enormt meget plads bagi, men vær opmærksom på, at der så er åbent ind i kabinen på grund af mellemrummet mellem de forreste bagsæder. Måske skal man overveje et hundegitter?

God plads til højttalere

Sådan en stor kabine er selvfølgelig et godt udgangspunkt for et lydanlæg, og NIO har grebet chancen og installeret hele 12 højttalerenheder, fordelt på separate diskanter og bas/mellemtoner i sidedørene, en centerhøjttaler ved forruden, to fuldtoneenheder i bagklappen og endelig en subwoofer gemt et eller andet sted i bagagerummet.

Lyden fra anlægget i ES8 er rigtig god med god fylde i både bas og mellemtone og luft nok til, at musikken svæver ud i kabinen. Det er et godt med tryk på, og man kan spille ret højt.

Lyden er MEGET bedre end i BYD Tang, men ikke helt af samme kaliber som B&O-anlæggene i Ford Mustang Mach-E og Audi e-tron. Den er derimod næsten på niveau med anlægget i Tesla Model Y, men sidstnævnte kan spille meget højere og kraftigere.

Hej Nomi!

Infotainment-systemet er bygget op omkring stemmeassistenten Nomi, som er manifesteret i et lille robothoved oven på instrumentbrættet. Et hoved, der vækkes af et “Hej Nomi” og vender sig mod føreren eller forsædepassagerer, alt efter hvem der taler til det. Og som minder én om at holde en kaffepause ved at præsentere en animeret tegning af en kaffekop, hvis man virker træt. Der sidder nemlig et kamera øverst ved bakspejlet, som holder øje med føreren.

Man kan beordre Nomi til at tage et billede, hvor hele kabinen fanges af vidvinkelkameraet og præsenteres på infotainment-skærmen. Man kan også bede hende om at tænde eller slukke for ratvarmen og varmen i sæderne samt indstille kabinevarmen. Og om at tage én til en bestemt destination, i stedet for at man skal trykke på kortet på skærmen.

Nomi fungerer sådan nogenlunde, men selv om hun taler norsk, er ordforrådet ikke helt i top. Så man skal være forberedt på at prøve nogle gange, før man får stillet spørgsmålet korrekt. Nogen Google Assistant er Nomi afgjort ikke.

Bøvlet infotainment-system

Infotainment-systemet, som er Android-baseret, men har sin egen brugerflade, er lidt besværligt sat op. Det er ikke nemt at gætte, hvor de enkelte menuer er placeret. Man skal derfor være godt trænet i systemet, før det føles trygt at bruge, når bilen er i fart, selv om den digitale kørselsassistent hjælper én med at holde bilen i vognbanen og den rette afstand til den forankørende bil.

Apropos kørselsassistenten, så oplevede jeg, at den ofte bad mig om at tjekke kørselsretningen, selv om jeg lå rigtigt. Min konklusion var, at bilen måske var indstillet til venstrekørsel som i Hong Kong, men (som regel) lærte undervejs, at det er højre, der gælder her til lands. Det fik jeg dog ikke bekræftet af forhandleren, som ikke havde oplevet problemet før.

Rigtig gode køreegenskaber

ES8 har fire forskellige kørselstilstande: Comfort, Eco, Sport og Adapted, og man kan kombinere ønskede egenskaber fra de forskellige tilstande. Derudover er der en Snow-tilstand, som gør, at firehjulsdrift altid er slået til. Det er især praktisk på glatte veje, men også hvis man kører i sand.

ES8 har et adaptivt chassis og hæver bilen til maksimal frihøjde (godt 16 cm) i Comfort- og Eco-tilstand. Så mærker man virkelig, hvor stor bilen er, selv om luftdæmperne er stive nok til, at man ikke krænger i svingene.

Sæt den i Sport, og bilen sænkes 5 cm. Det gør, at man har bedre føling med underlaget, når man kører stærkt, og så reduceres 0-100 km/t fra 9,9 til kun 4,9 sekunder. For en bil med en egenvægt på 2,44 tons er det lidt af en bedrift! Og ja, bilen er sjov at køre, selv om det nok er strække den lidt at påstå, at det er en bil med udpræget sportslige egenskaber.

Til sammenligning er Mustang Mach-E GT en langt mere stram  bil, som er væsentlig bedre koblet til underlaget og giver en helt anden respons i styretøjet. ES8 lader dig aldrig glemme, at den er stor og tung.

Men accelerationen er rigtig praktisk til nødacceleration på motorvejen eller andre gange, hvor man skal hurtigt op i fart. Og overhalinger går som en drøm!

Højt forbrug

Hvis man vil komme så langt som muligt, før der skal lades op, er det selvfølgelig Eco-tilstanden, man skal vælge, mens Comfort for mange vil være den tilstand, man bruger til daglig. Men uanset hvordan man kører, så er det WLTP-tal, NIO har opgivet som 500 km for det største batteri (et 150 kWh batteri er på vej, men findes ikke endnu) ret optimistisk. I hvert fald om vinteren.

I temperaturer ned til minus 5 grader lå jeg ofte på et gennemsnit på mellem 25 og 30 kW pr. 100 km. I Eco-tilstand lykkedes det mig at få tallet ned på 21-22 kW, men kun ved jævne hastigheder omkring 70-80 km/t.

Blandet forbrug i løbet af testugen lå derimod på omkring 30 kW, hvilket tilsiger en rækkevidde på godt 300 km. Det burde være muligt at reducere det til under 25 kW på lange ture, altså omkring 380 kilometer, givet at nettobatterikapaciteten ligger omkring 95 kWh (vi har ikke fået den præcise kapacitet). Om sommeren kan man dog forvente at øge rækkevidden drastisk.

Problemer med dug

Til sidst skal det tilføjes, at jeg i testperioden oplevede en del problemer med dug. I løbet af en køretur duggede ruderne – især de bagerste – ofte til, og løsningen var at sætte maksimal luft på forruden. At have kabinevarmen konstant på Auto vil altså ikke holde bilen dugfri hele tiden.

Forhandleren var opmærksom på problemet og meddelte, at de arbejder på en opdatering for at løse det.

Konklusion

NIO ES8 er en stor familie-SUV, der kører som en raket, når man har brug for det. Den har fine køreegenskaber og er som skabt til vinterkørsel. Med op til 100 kWh batteri har man, hvad man har brug for til lange ture, men forbruget er også tilsvarende højt sammenlignet med en del andre familiebiler, så vi vil fraråde det mindste batteri.

Komforten er rigtig god, premium-følelsen er eminent og gør, at bilen måske ligefrem føles dyrere, end den er. Lydanlægget har både god og kraftig lyd, men infotainment-systemet trænger til en overhaling. Det er ikke intuitivt nok, og stemmeassistenten Nomi forstår ikke altid, hvad man beder om.

Man kan vælge at leje batteriet, men også at lease det, og så kan man som en højteknologisk bonus udskifte hele batteriet i stedet for at hurtigoplade. Det går automatisk og tager kun tre minutter! Så må vi se, hvor mange batteriskiftestationer der bliver bygget.

Én ting er sikkert: De vestlige bilproducenter har al mulig grund til at frygte kineserne.