TEST: Lotus Eletre S

Alle ved, at man aldrig skal træde sømmet i bund i et skarpt sving. Medmindre man som Fredric Aasbø lever af at overstyre, og det gør jeg ikke – men jeg gjorde det alligevel. Jeg aner ikke, hvad jeg havde forventet, men jeg husker, hvad jeg håbede på. At bilen ville fortælle mig, at når du er så dum, er jeg nødt til at sænke farten og give dig en opsang.  

Det skete ikke. I stedet skød den 2,5 tons tunge bil gennem svinget med udramatisk præcision og inspirerende selvtillid. Ikke på noget tidspunkt slap de 22 tommer store vinterdæk grebet under accelerationen, og på de lige strækninger løftede den skarpe front sig, når watt-pedalen sank ned i gulvmåtten.   

Det er sådan, sportsvogne føles, tænkte jeg. Skarp, hurtig og let at kontrollere. Der var bare det lige det, at jeg ikke sad i en sportsvogn, men i en Lotus Eletre S, da det skete.  

Det er et bevis på, at en stor, tung SUV ikke behøver at bevæge sig som en båd, og Lotus er ikke alene om at præstere dette. Men lige nu er de bedst til det.  

Og det er godt gjort. Al den stund vi taler om en bil på 5,1 meter og en vægt på over 2,5 tons, hvilket er der, hvor de fleste store SUV’er befinder sig på skalaen.     

Det er naturligt at sammenligne Eletre, eller Eletre S i dette tilfælde, med Audi SQ8 e-tron, BMW iX xDrive M60 og Mercedes EQE/EQS SUV. Og så har jeg ikke engang nævnt konkurrenterne med stempelmotorer (Pssst: Aston Martin DBX, Ferrari Purosangue og Lamborghini Urus, ikke sandt).

Jeg kunne have talt om Colin Chapman og Lotus’ DNA, om den lavest mulige vægt, direkte styring og om form, der følger funktion. Som lige siden starten i 1952 har været mejslet i sten af Chapman. Som havde succes, i hvert fald på racerbanen, med den opskrift. Men Eletre markerer et paradigmeskift for Lotus, som, hvis vi ser bort fra den Lotus-baserede Tesla Roadster, aldrig har været i nærheden af batterielektrisk drift på hjul. 

Tre udgaver 

Når en bil hedder Lotus, håber man naturligvis, at Lotus-DNA’et er til stede, i hvert fald til en vis grad. Vægten kan vi glemme med det samme, men resten. Som for eksempel ydeevnen.    

Eletre fås i tre udgaver, alle med et 112 kWh-batteri, og her ligger en stor del af årsagen til vægten. Basismodellen hedder ganske enkelt Eletre og har to elmotorer med i alt 603 hk. Den skal kunne præstere 0-100 på 4,5 sekunder og har en opgivet rækkevidde på mellem 535 og 600 kilometer. Den næste version er den, vi kørte, Eletre S. Det er udstyrsniveauet, der adskiller de to, og det skubber prisen op over 1,3 millioner kroner.

S-udgaven har samme drivlinje og ydelse, men leveres med større 22-tommer hjul, større bremser, aktiv hækspoiler, soft close-døre og et vanvittigt godt lydanlæg fra KEF med 23 højttalere. Den har kort sagt mere udstyr. Og vejer mere. Det reducerer rækkevidden til et sted mellem 490 og 535 kilometer i henhold til WLTP-standarden.  

Lægger man yderligere nogle hundrede tusinde til, får man Eletre R. En helt vild udgave med 902 hk (!), to-trins gearkasse, baghjulsstyring, adaptiv krængningskontrol og en track mode til dem, der har lyst til at tage bilen med på banen. Den skal kunne klare 0-100-øvelsen på 2,95 sekunder. For alvor. Ikke noget med rullende start a la Tesla.  

Det koster en del og reducerer rækkevidden yderligere. Til mellem 410 og 450 kilometer, siger Lotus om R-udgaven.  

Alle tre modeller har firehjulstræk som standard, 800 volt batteriteknologi med op til 350 kW hurtigopladning og 22 kW hjemmeopladning, og Lotus siger, at 10 til 80 procent af kapaciteten kan klares på 20 minutter.  

Det er ret imponerende tal, men vent, til du sætter dig ind i bilen.

Interiør

For heller ikke her ligner den en Lotus. Det futuristisk udformede interiør oser af tysk premiumkvalitet med tre skærme og et informativt head-up-display. Det står på ingen måde tilbage for de knivskarpe linjer på ydersiden med de mange aerodynamiske detaljer, som det varer lidt, før man lægger mærke til.   

Der er ingen gabende sprækker mellem samlingerne i interiøret, og der er ingen knirken eller raslen, selv på ret ujævne grusveje.   

Det tager cirka fem sekunder at finde den perfekte siddeposition. Sæderne viser sig senere at give god støtte, lidt hårde måske, men man sidder godt, både foran og på bagsædet.  

Rattet har knapper til betjening af fartpilot, medier og to par betjeningsgreb bag rattet. De to til venstre styrer regenereringen, mens de to til højre indstiller køretilstanden. 

Skærmen foran føreren er en OLED-stribe, som viser de vigtigste informationer. Passageren får også en skærm med mediekontrol, mens resten af informationerne og indstillingerne foretages på touchskærmen i midten af instrumentbrættet. Afhængigt af udstyrsversionen fås der også en skærm til passagererne på bagsædet med betjening af sædevarme og klimaanlæg bagtil.  

Kameraer og radar for og bag giver et 360-graders udsyn på skærmen, som også kan vise fodgængere, trafikbilledet i begge retninger og automatisk parkeringsassistent. Med fjernparkering.   

Lotus har valgt sit eget Hyper OS-styresystem, som, hvis man har kørt Tesla eller Polestar, kan virke lidt indviklet og ulogisk. Men software er i konstant udvikling, og Lotus værdsætter al feedback, siger de, så værsgo.  

Bilen kan leveres med et kamera i stedet for sidespejle. Så får man små skærme på indersiden af sidedørene som erstatning, men jeg synes, man skal tænke sig godt og grundigt om, om det er pengene værd. Konventionelle sidespejle er meget større og bedre placeret.    

Med en akselafstand på over tre meter er der masser af plads indvendigt. De elektrisk justerbare bagsæderyglæn og benpladsen bagi giver limo-komfort til bagsædepassagererne. Ryglænet bag dem kan nedfældes 40/20/40, og bagagerummet bag dem er på 688 liter. Fra gulv til loft. Der er et lillebitte rum under gulvet og et 46-liters rum under motorhjelmen med plads til ladekabler.  

Man kan faktisk bestille Eletre som firesæders i en Executive-pakke. Her får man en fast midterkonsol med touchscreen og et sæde i hver side bagi med elektrisk justering og bedre støtte.   

Eletre leveres med elektrisk anhængertræk og er en af de få elbiler, der kan trække over to tons, så en hestetrailer bliver ikke noget problem. 

KEF Premium lydanlæg 

En af fordelene ved at vælge S-udgaven af Eletre er lydanlægget fra KEF. Som er fuldt på højde med det bedste fra Bowers & Wilkins og Burmester. Her er der tale om Premium-versionen fra KEF, som er specialtilpasset Eletre og baseret på teknologien fra KEF LS60 Wireless. I praksis betyder det, at du får KEF’s særlige UNI-Q koaksiale enheder i dørene og subwoofere i midterkonsollen.     

I alt er det 23 højttalere og en samlet udgangseffekt på 2.160 watt, som leverer Dolby Atmos-surroundsound til alle i bilen. 

Mærkeligt nok er der ingen mulighed for lydjustering her. Ikke engang bas og diskant eller justering af niveauet for subwooferen. Men anlægget er udstyret med aktiv støjreduktion, en subtil form for lyddæmpning, men den virker faktisk. Slå den fra ved høj hastighed og derefter til igen, og du vil opleve, at noget af dækstøjen dæmpes.  

Lyden minder ikke uden grund om lyden fra LS60, med en mærkbar bas med samme autoritet og en dejlig balance i lydbilledet. Tag for eksempel The Curse med Agnes Obel, hvor man kan høre celloens klangdybde og mærke bassen vibrere i læggene, når der skrues op for lyden.  

Vælger man basisversionen og vil have KEF-systemet, skal man vide, at der er en merpris på intet mindre end 56.390 kroner. Anlægget er inkluderet i Eletre S sammen med en hel masse andet udstyr, som man bør have. 

Fantastiske køreegenskaber

Eftersom vi har at gøre med en Lotus, er det absolut på sin plads at sige noget om køreoplevelsen. Til dem, der undrer sig: Ja, selvfølgelig kan man mærke vægten. Det gør man i alle SUV’er, også her, men den er bedre camoufleret. Styretøjet er det første, man lægger mærke til, det minder om en Porsche Taycan. Skarpt, præcist, med kort ratrespons og nuanceret feedback. Man har god føling med, hvor hjulene er, og bilen er nem at placere i svingene.  

Der er meget lidt krængning i Tour-mode og endnu mindre i Sport. Som sænker og opstrammer chassiset, styreresponsen, speederresponsen og sidestøtten i sæderne på samme tid. Selv om de er hårdere end i en BMW iX, giver de meget bedre sidestøtte. De minder mere om sportssæderne i Audi SQ8 e-tron.    

Bilen svæver ubesværet af sted på luftaffjedringen, selv i Sport, og den føles aldrig så stiv som SQ8, ligesom den klarer pludselige bump i vejen bedre end en EQE/EQS SUV.Sidstnævnte har dog klassens bedste langturskomfort, med en duvende siddekomfort i næsten total stilhed.  

Man mærker vægten, når svingene ligger tæt; selv med luftaffjedringen på sit laveste i Sport flytter den meget vægt sideværts i svingene, hvilket tydeligt fortæller, at dette ikke er en Taycan Turbo. Men den er skarpere end sine konkurrenter blandt high-end elektriske SUV’er, og den er mere Lotus, end en M60 er en M.   

Jeg er nødt til at sige noget om bremserne på Eletre S. De bider med det samme, og selv med vinterdækkene fra Continental – VikingContact 7 – stopper vognen så brat, at det føles som at køre ind i en mur. 

Forbrug i praksis

Akilleshælen for tunge SUV’er er forbruget. Det oplyste WLTP-forbrug på 25,8 kWh / 100 km stemmer ganske godt i praksis. I løbet af seks dage svingede forbruget mellem 21,2 og 26,7 kWh / 100 km, hvilket må siges at være acceptabelt på vinterdæk i maks. fem graders varme. Til sammenligning målte vi et forbrug på mellem 25,6 og 29 kWh / 100 km på SQ8 e-tron Sportback, og mellem 20,9 og 25 kWh på en M60. 

Konklusion

En motorstærk elektrisk SUV i denne klasse vil altid koste mange penge. Men meget mindre end en tilsvarende SUV med benzinmotor. Set i det lys er Lotus Eletre S et kup af de sjældne. Den har køreegenskaber, der matcher dens præstationer, masser af indvendig plads og virker bundsolidt skruet sammen. Rækkevidde og forbrug er helt i tråd med denne klasse, og luksusfølelsen er i perfekt balance med bilens sportslighed. En Eletre S er det skarpeste valg i denne klasse for køreglade bilentusiaster, der gerne vil skille sig ud ved at køre noget, som ikke “alle” har. Præcis som Lotus-ejere før dem.