Tesla har netop fjernet gratis Autopilot på nye biler i USA til fordel for Full Self-Driving (FSD). Vil du have, at bilen holder sig i vognbanen på motorvejen? Det koster nu 99 dollar om måneden. For en funktion, som Toyota og Honda leverer som standard – og som du under alle omstændigheder ikke må bruge lovligt uden hænder på rattet.
Velkommen til Teslas nye forretningsmodel: Betal månedligt for teknologi, som myndighederne endnu ikke har godkendt.
Bilproducenten, der ikke vil bygge biler
I februar meddelte Elon Musk, at Tesla pensionerer Model S og Model X – flagskibene, der engang definerede mærket. Modellerne stod for under tre procent af salget i 2025. Designet føles forældet, og kunderne foretrækker de billigere Model 3 og Y. Så langt, så logisk.
Det interessante er, hvad Tesla vil bruge fabrikskapaciteten på. Fabrikken i Fremont skal omstilles til produktion af Optimus – Teslas humanoide robot. Målet er én million robotter om året. Tesla kalder sig ikke længere en bilproducent, men et ”Physical AI”-selskab.
Man kan beundre visionen. Man kan også lægge mærke til, hvordan Tesla konstant flytter fokus – fra biler til robotaxi, fra robotaxi til humanoide robotter – hver gang realiteterne i bilmarkedet bliver strammere. Du vil næppe være alene om at tænke, at det ligner ADHD ophøjet til koncernstrategi.
Samtidig har selskabet fjernet muligheden for at købe Full Self-Driving som engangsbetaling. Nu er det kun abonnement, der gælder – til over 600 kroner om måneden. For at øge presset har de også fjernet standard-Autopilot fra nye biler i Nordamerika. Adaptiv fartpilot er alt, du får. Vil du have mere? Betal. Vil du bruge det, du betaler for? Vent.
I Europa – og i Danmark – er basic Autopilot fortsat inkluderet. Foreløbig.
Syv gange sikrere – ifølge Tesla selv
Tesla hævder, at biler med aktiv FSD har over syv gange færre alvorlige ulykker end gennemsnittet. Tallene stammer fra Teslas egen sikkerhedsrapport – og opgørelsesmetoden er omdiskuteret.
Selskabet registrerer en ulykke som ”FSD-relateret”, hvis systemet var aktivt indtil fem sekunder før sammenstødet. Isoleret set lyder det strengt – man kunne have valgt nul sekunder og dermed frikendt langt flere hændelser. Men kontroversen ligger i helheden.
For det første: Det amerikanske trafiksikkerhedsagentur NHTSA kræver, at bilproducenter rapporterer ulykker, hvor førerassistentsystemer har været aktive op til 30 sekunder før sammenstødet. Teslas eget tidsvindue er altså seks gange kortere. Kritikere, herunder sikkerhedsforskeren Philip Koopman, peger på, at et femsekunders-vindue kan udelukke ulykker, hvor FSD traf forkerte beslutninger tidligere i forløbet. Altså situationer, der kan være årsagsmæssigt knyttet til systemets adfærd, men hvor føreren nåede at gribe ind mere end fem sekunder før kollisionen.
For det andet: Tesla medregner kun ulykker, hvor airbaggen udløses, mens mange mindre og mindre alvorlige hændelser udelades.
Samlet set giver metodevalgene – kortere tidsvindue og højere alvorlighedstærskel – et billede af, at FSD er markant sikrere, end uafhængige eksperter mener, tallene reelt understøtter. NHTSA har igangværende undersøgelser af flere FSD-relaterede hændelser.
To veje til at slippe rattet – Tesla har ikke fundet nogen af dem
I Europa findes der i dag to parallelle veje til det, mange drømmer om: lovligt at kunne slippe rattet.
Den første er niveau-3-godkendelse efter UN-R157-regulativet. Mercedes har opnået dette i Tyskland med sit Drive Pilot-system. Når systemet er aktivt, overtager producenten det juridiske ansvar. Føreren må lovligt se film – men kun i langsom kø på motorvej og under 60 km/t. Det er en begrænset frihed, men det er reel frihed.
Den anden vej går gennem EU’s artikel 39-undtagelse, som tillader såkaldt hands-off-kørsel niveau 2. Ford Motor Companys BlueCruise-system er godkendt i Danmark og flere andre europæiske lande, så føreren kan slippe hænderne fra rattet på udvalgte motorvejsstrækninger, så længe øjnene er rettet mod trafikken og føreren er parat til at overtage kontrollen. BMW har en lignende løsning.
Tesla? Stadig almindeligt niveau 2. Hænderne på rattet. Øjnene på vejen. Ingen undtagelser. Ingen godkendelser. Kun en månedlig regning.
Ford – af alle
Tesla – selskabet, der definerede elbilrevolutionen og har lovet fuld selvkørsel siden 2016 – bliver altså overhalet af Mercedes, BMW og Ford på det regulatoriske område.
Ford. Selskabet, der gav os Pinto. Selskabet, hvis mest innovative tanke ofte synes at være at gøre pickup-trucks endnu større. De fik godkendelse. Tesla fik en plads i køen.
Man kan indvende, at sammenligningen er uretfærdig. Fords BlueCruise fungerer kun på forhåndsgodkendte motorvejsstrækninger. Mercedes’ niveau-3-system virker kun i langsom kø. Teslas FSD er designet til at kunne køre overalt – fra parkeringspladser til snoede landeveje.
Men det er netop pointen. Konkurrenterne søgte om godkendelse til noget begrænset – og fik den. Tesla sigter mod stjernerne og er foreløbig ikke kommet fra jorden. Ford lovede en sandwich og leverede en sandwich. Tesla lover Paris og sender et postkort.
Siden foråret 2025 har de norske myndigheder givet Tesla dispensation til at teste FSD på norske veje – men kun med Tesla-ansatte bag rattet. Selskabet forsøger nu at få europæisk typegodkendelse via Nederlandene gennem den samme artikel 39-undtagelse, som Ford allerede har benyttet.
Demonstrationen for de hollandske myndigheder er planlagt til februar 2026. Lykkes den, kan norske Tesla-ejere måske se en udrulning i løbet af foråret. Lykkes den ikke, fortsætter ventetiden – på en teknologi, som kunderne allerede betaler for.
Fremtiden til leje
Teslas neurale netværk er imponerende teknologi. Det samme gælder videoerne af FSD v13, der navigerer gennem komplekse kryds. Men teknologisk formåen og regulatorisk godkendelse er to forskellige ting – og Tesla har indtil videre kun leveret på den ene.
“Fuld selvkørsel næste år” er blevet en årlig tradition – lige så pålidelig som nytårsforsætter. Og lige så holdbar. Ni år med løfter. Ni år med ”snart”. Ni år med kunder, der betaler for betaversioner af en fremtid, der aldrig helt kommer.
Imens fortsætter selskabet med at tage betaling. Spørgsmålet er ikke, om teknologien virker. Bortset fra alle fantombremsningerne, naturligvis. Spørgsmålet er i stedet, hvor længe kunderne er villige til at abonnere på et løfte fra en mand, der også har lovet os Mars-kolonier, hyperloops og at Twitter (ja, jeg kalder det stadig det) skulle blive profitabelt.
Måske kommer fremtiden. Måske ikke. Uanset hvad tikker abonnementet videre.