Jeg står ved fortovskanten, mens bilen ankommer og stopper et par meter væk. Den elektriske Jaguar I-Pace er spækket med sensorer – bl.a. et kæmpe 360-graders roterende kamera på taget – men det er først, da jeg åbner fordøren og sætter mig på passagersædet, at alvoren går op for mig. Der er ingen chauffør! Førersædet er tomt.
Den førerløse bil er en robottaxi fra det amerikanske firma Waymo. Waymos biler kører i gaderne i San Francisco, Los Angeles og Phoenix, og du kan praje en bil via en app, Waymo One, og blive bragt fra A til B lige så nemt og til samme pris som at tage en Uber eller en almindelig taxi. Det er det, jeg netop har gjort.
Sidste år var jeg en tur i Californien, og det var første gang, jeg lagde mærke til Waymos biler, der simpelthen var overalt på gaderne i San Francisco. De førerløse biler, spækket med sensorer, zigzaggede gennem trafikken uden problemer, og det så ganske anderledes ud end de selvkørende køretøjer, jeg tidligere havde set. Men for et år siden var der stadig tale om et pilotprogram, og selvom jeg downloadede Waymo One-app’en, kunne jeg kun komme på en venteliste. En e-mail om, at jeg nu havde fået grønt lys til at bruge Waymo One-tjenesten, kom adskillige uger efter, at jeg var kommet hjem. Øv!

Men nu er jeg altså tilbage i Californien, og siden november 2024 har Waymo været tilgængeligt for alle. Derfor sidder jeg nu i den førerløse bil ved Union Square midt i San Francisco og venter på at blive kørt til min destination i Haight-Ashbury-kvarteret. Inden det går løs, beder en kvindestemme, der lyder som Amazon Alexas kusine, mig om at spænde sikkerhedsbæltet og fortæller mig, at jeg altid kan trykke på en knap på displayet for at tale med en supportmedarbejder. Så er jeg beroliget. Der er altså alligevel en voksen til stede, hvis noget skulle gå galt på vejen. Jeg trykker på den store “Start Ride”-knap på displayet, og den selvkørende bil sætter i gang.
Google begyndte at arbejde på udviklingen af selvkørende biler tilbage i 2009, hvor bl.a. Sergey Brin, medstifter af Google, var involveret i projektet. En del af arbejdet fokuserede dengang på skabelsen af nøjagtige digitale vejkort – hvilket skete i forlængelse af et andet kendt Google-projekt, nemlig Street View.
Første gang en selvkørende bil kørte en tur uden chauffør, var så tidligt som i 2008 i forbindelse med et tv-program på Discovery Channel, hvor ingeniører fra Street View-teamet (dog uden officielt at repræsentere Google) ombyggede en Toyota Prius, så den ved hjælp af LiDAR samt diverse kameraer og sensorer selv kunne køre over San Francisco Bay Bridge for at levere en pizza!
Det fik Google til at give grønt lys til arbejdet med at videreudvikle den selvkørende teknologi, hvilket i de kommende år ikke blot betød masser af forskning og teknologiske fremskridt, men også en del lobbyarbejde, så lovgivningen kunne opdateres til at omfatte førerløse biler i trafikken.
I perioden mellem 2009 og 2015 brugte Google mere end 1 mia. dollars på projektet, og den første tur med et hundrede procent autonomt køretøj på offentlig vej (uden eskorte eller en chauffør i bilen til at gribe ind, hvis noget gik galt) blev foretaget i efteråret 2015 i Austin, Texas, hvor Steve Mahan, der var hundrede procent blind og i øvrigt leder af et lokalt blindecenter, fik en tur i trafikken i en af Googles selvkørende biler.
I 2016 oprettedes firmaet Alphabet som moderselskab for Google, og i samme anledning fik de selvkørende biler deres eget firma, Waymo, der ligesom Google blev etableret som et datterselskab af Alphabet.
Det første pilotprogram for forbrugere så dagens lys i Phoenix, Arizona, i 2020. Det var første gang, udvalgte kunder kunne blive transporteret rundt i 100 procent førerløse Waymo-biler. I de følgende år begyndte Waymo at teste deres førerløse biler i San Francisco og Los Angeles, ligesom firmaet indgik en stor kommerciel aftale med Jaguar Land Rover om at levere 20.000 elektriske Jaguar I-Pace SUV’er.
I dag kører de ombyggede, selvkørende Jaguar I-Pace’er rundt i både Los Angeles, Phoenix og San Francisco, hvor alle, der har downloadet Waymo One-app’en, kan praje et autonomt køretøj som taxa.
Næste skridt på Waymos rejse er et testprogram i den japanske hovedstad Tokyo, hvor menneskelige chauffører skal køre Waymos I-Pace SUV’er rundt i kvarterer som Shinjuku, Shibuya, Minato, Chiyoda, Chūō, Shinagawa og Kōtō. Målet er, at Waymos AI-systemer skal lære trafikmønstrene i Tokyo at kende.
Det er en surrealistisk oplevelse at køre med Waymo. Sommerfuglene i maven over at sidde ved siden af et gabende tomt førersæde i en bil, der med 50 kilometer i timen navigerer dig gennem den travle trafik i en storby som San Francisco, fortaber sig lynhurtigt. Jeg er mest beskæftiget med at forsøge at koble min Spotify-konto til bilens lydanlæg (hvilket aldrig lykkes, men det er nok en fejl 40), for Waymo-bilen kører roligt og sikkert, og både vognbaneskift og sving til højre eller venstre i vejkryds bliver gennemført uden problemer.
Undervejs kan jeg på bilens display tydeligt se, hvad bilen ved hjælp af sine sensorer “ser” af sine omgivelser, og der er hundrede procent styr på både medtrafikanter og fodgængere. Waymo-bilen holder for rødt, når den skal. Den holder tilbage for fodgængere, der går over vejen (uanset om de bruger fodgængerfeltet eller vader rundt midt på kørebanen), og den holder pænt og venter på, at der bliver plads til et vognbaneskift, når den valgte kørebane er blokeret af en lastbil fra U-Haul, der er ved at blive læsset.

Det eneste horn, jeg som erfaren bilist kan have i siden på Waymo-bilens kørsel, er, at den lidt for ofte havner i situationer, hvor den netop må holde stille bag en anden bil, der spærrer vejbanen. Jeg ville nok have set forhindringen lidt tidligere og skiftet vejbane i god tid, men Waymo-bilernes LiDAR kan kun måle afstanden til objekter, der er maksimalt 300 meter væk, og det er ikke altid tid nok til et vognbaneskift, hvis der er meget trafik.
Waymos selvkørende biler bruger tre typer sensorer sammen med AI for at navigere sikkert i trafikken:
• LiDAR-sensorer skaber et 360-graders 3D-billede af omgivelserne og kan måle afstande op til 300 meter væk.
• Kameraer giver en 360-graders visning og kan identificere fodgængere og skilte på over 500 meters afstand.
• Radar registrerer fart og retning på andre køretøjer og fungerer selv i regn, tåge og sne.
Ved hjælp af AI og maskinlæring behandler bilen data i realtid og beregner den sikreste rute. Systemet lærer kontinuerligt af sine kørselsdata for at forbedre sin præstation.
Når ruten er fastlagt, sørger bilens kontrolsystemer for jævn acceleration og opbremsning, også i tæt trafik. Under kørslen tilpasser bilen sig løbende trafikken og kan ændre rute ved forhindringer eller travle vejkryds.
Alt, der foregår i kabinen på Waymos biler, bliver optaget med kameraer og mikrofoner af hensyn til passagernes sikkerhed. At man dermed må gå på kompromis med sin privatsfære, så længe man sidder i bilen, er også et faktum.
Nå, men jeg fik aldrig bilen til at afspille Spotify-playlisten fra min mobil, så i stedet lytter jeg til beroligende new age-musik og kigger på trafikken (hov! Var det en Cybertruck?) og omgivelserne. Waymo-bilen er ved at nå frem til destinationen (jeg kan hele tiden se på bilens display, hvor lang tid af turen der er tilbage) og leder nu efter et sted at stoppe.
Hvor en Uber- eller taxachauffør måske bare ville stoppe et tilfældigt sted (også hvor der er absolut stopforbud), overholder Waymo pænt færdselsreglerne, hvilket indimellem kan koste lidt ekstra tid, mens robottaxien kører rundt om blokken for at finde et sted, den lovligt må holde ind til siden.
Vi stopper, og Alexas kusine minder mig om at huske alle mine ejendele, før jeg forlader bilen. Dørene låser automatisk, når jeg har forladt bilen, som kort tid efter begiver sig ud i trafikken. Klar til næste passager.
Jeg deler videoer og billeder med venner derhjemme. For det er svært at få armene ned over den futuristiske oplevelse. En veninde skriver, at det virker trist at køre alene i bilen uden en chauffør at tale med. Det er da en del af oplevelsen, synes hun. Men mon ikke mange andre kvinder mener det stik modsatte? Nemlig dem, som har haft ubehagelige oplevelser eller bare føler sig utrygge ved at køre med en vildtfremmed chauffør sent om aftenen?
Her gemmer sig helt sikkert et dilemma. For den selvkørende teknologi er på den ene side så god, at det lynhurtigt føles vildt gammeldags at skulle vende tilbage til en almindelig bil med en chauffør, der både kan køre forkert og udsætte dig for farlig kørsel. Men på den anden side betyder det også, at endnu en jobtype på sigt vil blive afskaffet, og man må spørge sig selv, hvor der snart er plads til helt almindelige mennesker i et samfund, hvor AI og robotter overtager alle opgaverne?